ਫਾਲਤੂ ਪੁਰਜੇ:ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਭਾਗ ਹੁੰਦੇ ਹਨ: ਲਚਕੀਲੇ ਤੱਤ, ਸਦਮਾ ਸੋਖਕ ਅਤੇ ਫੋਰਸ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਡਿਵਾਈਸ, ਜੋ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਕੁਸ਼ਨਿੰਗ, ਡੈਪਿੰਗ ਅਤੇ ਫੋਰਸ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਉਂਦੇ ਹਨ।
ਕੋਇਲ ਸਪਰਿੰਗ:ਇਹ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਬਸੰਤ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸਦਮਾ ਸਮਾਈ ਸਮਰੱਥਾ ਅਤੇ ਵਧੀਆ ਸਵਾਰੀ ਆਰਾਮ ਹੈ; ਨੁਕਸਾਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਲੰਬਾਈ ਵੱਡੀ ਹੈ, ਕਬਜ਼ੇ ਵਾਲੀ ਥਾਂ ਵੱਡੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਸੰਪਰਕ ਸਤਹ ਵੀ ਵੱਡੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਮੁਅੱਤਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਲੇਆਉਟ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਸੰਖੇਪ ਹੋਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਕੋਇਲ ਸਪਰਿੰਗ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਲੇਟਰਲ ਫੋਰਸ ਨੂੰ ਬਰਦਾਸ਼ਤ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੀ, ਇਸ ਲਈ ਸੁਤੰਤਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਚਾਰ-ਪੱਟੀ ਕੋਇਲ ਸਪਰਿੰਗ ਵਰਗੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਮਿਸ਼ਰਨ ਵਿਧੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ। ਸਵਾਰੀ ਦੇ ਆਰਾਮ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਇਹ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਬਸੰਤ ਉੱਚ ਆਵਿਰਤੀ ਅਤੇ ਛੋਟੇ ਐਪਲੀਟਿਊਡ ਦੇ ਨਾਲ ਜ਼ਮੀਨੀ ਪ੍ਰਭਾਵ ਲਈ ਥੋੜਾ ਨਰਮ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵ ਬਲ ਵੱਡਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਵਧੇਰੇ ਕਠੋਰਤਾ ਦਿਖਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਸਟ੍ਰੋਕ ਨੂੰ ਘਟਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਬਸੰਤ ਲਈ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਦੋ ਜਾਂ ਦੋ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਠੋਰਤਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ. ਵੱਖ-ਵੱਖ ਤਾਰ ਵਿਆਸ ਵਾਲੇ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ ਜਾਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪਿੱਚਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਲੋਡ ਵਧਣ ਨਾਲ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਕਠੋਰਤਾ ਵਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਪੱਤਾ ਬਸੰਤ:ਇਹ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੈਨ ਅਤੇ ਟਰੱਕ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਹ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਲੰਬਾਈ ਵਾਲੀਆਂ ਕਈ ਪਤਲੀਆਂ ਬਸੰਤ ਸ਼ੀਟਾਂ ਨਾਲ ਬਣਿਆ ਹੈ। ਕੋਇਲ ਸਪਰਿੰਗ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਉਪਯੋਗਤਾ ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ ਸਧਾਰਨ ਬਣਤਰ ਅਤੇ ਘੱਟ ਲਾਗਤ ਦੇ ਫਾਇਦੇ ਹਨ, ਵਾਹਨ ਦੇ ਸਰੀਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਸੰਖੇਪ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇਕੱਠੇ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ ਪਲੇਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਰਗੜ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਇਸਦਾ ਧਿਆਨ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜੇਕਰ ਗੰਭੀਰ ਸੁੱਕਾ ਰਗੜ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਜਜ਼ਬ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰੇਗਾ। ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਜੋ ਸਵਾਰੀ ਦੇ ਆਰਾਮ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਘੱਟ ਹੀ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ।
ਟੋਰਸ਼ਨ ਬਾਰ ਸਪਰਿੰਗ:ਇਹ ਟੋਰਸ਼ਨ ਕਠੋਰਤਾ ਦੇ ਨਾਲ ਸਪਰਿੰਗ ਸਟੀਲ ਦੀ ਬਣੀ ਇੱਕ ਲੰਬੀ ਪੱਟੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਸਿਰਾ ਵਾਹਨ ਦੇ ਸਰੀਰ ਨਾਲ ਫਿਕਸ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਿਰਾ ਮੁਅੱਤਲ ਦੀ ਉਪਰਲੀ ਬਾਂਹ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਪਹੀਆ ਉੱਪਰ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਟੋਰਸ਼ਨ ਬਾਰ ਨੂੰ ਮਰੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਪਰਿੰਗ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਵਿਗਾੜ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਗੈਸ ਸਪਰਿੰਗ:ਮੈਟਲ ਸਪਰਿੰਗ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਗੈਸ ਦੀ ਸੰਕੁਚਿਤਤਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੋ। ਇਸਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਫਾਇਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਕਠੋਰਤਾ ਹੈ, ਜੋ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਗੈਸ ਦੇ ਨਿਰੰਤਰ ਸੰਕੁਚਨ ਨਾਲ ਵਧਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਵਾਧਾ ਧਾਤ ਦੇ ਬਸੰਤ ਦੇ ਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤੇ ਬਦਲਾਅ ਦੇ ਉਲਟ, ਇੱਕ ਨਿਰੰਤਰ ਹੌਲੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਹੈ। ਇਕ ਹੋਰ ਫਾਇਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਵਿਵਸਥਿਤ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਬਸੰਤ ਦੀ ਕਠੋਰਤਾ ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਦੇ ਸਰੀਰ ਦੀ ਉਚਾਈ ਨੂੰ ਸਰਗਰਮੀ ਨਾਲ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਮੁੱਖ ਅਤੇ ਸਹਾਇਕ ਹਵਾ ਚੈਂਬਰਾਂ ਦੀ ਸੰਯੁਕਤ ਵਰਤੋਂ ਦੁਆਰਾ, ਬਸੰਤ ਦੋ ਕਠੋਰਤਾ ਦੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ: ਜਦੋਂ ਮੁੱਖ ਅਤੇ ਸਹਾਇਕ ਹਵਾ ਚੈਂਬਰ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਗੈਸ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵੱਡੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਕਠੋਰਤਾ ਛੋਟੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ; ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ (ਸਿਰਫ ਮੁੱਖ ਏਅਰ ਚੈਂਬਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ), ਕਠੋਰਤਾ ਵੱਡੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਗੈਸ ਸਪਰਿੰਗ ਦੀ ਕਠੋਰਤਾ ਨੂੰ ਕੰਪਿਊਟਰ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ, ਘੱਟ ਗਤੀ, ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ, ਪ੍ਰਵੇਗ ਅਤੇ ਮੋੜ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਲੋੜੀਂਦੀ ਕਠੋਰਤਾ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਗੈਸ ਸਪਰਿੰਗ ਵਿੱਚ ਵੀ ਕਮਜ਼ੋਰੀਆਂ ਹਨ, ਦਬਾਅ ਬਦਲਣ ਵਾਲੇ ਕੰਟਰੋਲ ਵਾਹਨ ਦੀ ਉਚਾਈ ਇੱਕ ਏਅਰ ਪੰਪ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਨਿਯੰਤਰਣ ਉਪਕਰਣ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਏਅਰ ਡ੍ਰਾਇਰ। ਜੇਕਰ ਇਸ ਦੀ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸਾਂਭ-ਸੰਭਾਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ, ਤਾਂ ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਜੰਗਾਲ ਅਤੇ ਅਸਫਲਤਾ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਜੇਕਰ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਮੈਟਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਕਾਰ ਹਵਾ ਲੀਕ ਹੋਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਚੱਲ ਸਕੇਗੀ।
